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这才是中国大城市堵车的真正原因!

更新时间:2021-09-12 16:13点击:

如果继续实施以汽车为主导的地面交通政策,我们将继续通过中心城区的道路建设和停车位建设等方式为汽车提供更多的优先权,即使是在极其敏感的老城区,这不仅会给北京 交通拥堵结越紧,也将与大气污染治理和历史文化名城保护形成更加尖锐的矛盾。

文字 |王军(原新华社记者,现为故宫博物院研究馆员,多年从事梁思成学术思想、北京古城保护和城市规划的系统研究,着有《城市的故事》一书。)

本文摘自微信公众号“新华每日电讯”(ID:caodi_zhoukan),转载已授权

这是在北京景山公园拍摄的故宫雪景(摄于2016年11月21日)

自1990年代以来,建桥修路一直是北京城市建设的重头戏,但道路却越来越拥堵。北京的地面交通长期依赖汽车交通,而为满足汽车交通需求的道路建设使拥堵陷入“加水面,加水面”的恶性循环。老城区不仅成为交通拥堵的重灾区,也是全市的重灾区。在施工过程中,大路被砍掉,许多路段失去了宜人的街道尺寸。

《北京市2015年及“十二五”期间国民经济和社会发展统计公报》显示,2015年末,北京市机动车保有量为561.900万辆,其中440.是私家车。 3万辆,其中316.500万辆私家车。根据北京交通发展研究中心的数据,北京的汽车使用水平是东京的四倍。北京五环的汽车比例为32%,东京同区域的汽车比例为8%。

如果继续实施以汽车为主导的地面交通政策,我们将继续通过中心城区的道路建设和停车位建设等方式为汽车提供更多的优先权,即使是在极其敏感的老城区,这不仅会给北京 交通拥堵结越紧,也将与大气污染治理和历史文化名城保护形成更加尖锐的矛盾。

城市交通拥堵_为缓解交通高峰期间道路拥堵_清新的雾霾,拥堵的交通

雾霾笼罩的北京市区于2016年10月13日在北京东三环拍摄。当天,北京市重污染应急指挥部于16日发布重污染蓝色预警: 00.受北京和华北地区不利天气条件影响,污染物聚集明显,空气质量达到重度污染水平。新华社记者鞠焕总摄

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流量政策比流量工程更重要

如果一个城市的交通以汽车为主,那么一定要搭配低密度的城市形态,否则会出现难以想象的拥堵。

回顾北京交通的发展历史,总结国际经验,不难看出,如果一个城市的交通政策选择不当,无论修多少路、拓宽多少路,都无济于事。交通政策与城市形态存在对应关系,交通政策比交通工程更重要。

从交通政策和城市形态的对应关系来看,如果一个城市的交通以小汽车为主,那么一定要搭配低密度的城市形态,否则就会出现难以想象的拥堵。为了适应汽车的发展,美国洛杉矶用三分之二的城市土地来修复交通设施。美国另一个著名的汽车城底特律沿高速公路分布,密度低,城市边界甚至难以确定。

这样的城市以极高的土地和能源消耗为支撑,甚至拖累了国家的能源安全。仅占世界人口 5% 的美国消耗了世界石油产量的 26%。在美国南部各州,所谓的“阳光地带”,一个普通家庭每天至少要开14趟车,每年至少要花$1.400万养两辆车。为了确保石油安全,美国每年都要在波斯湾投入巨额军费,急于寻找替代能源。

汽车交通的过度发展对城市生活造成了一系列负面影响。结果,底特律遭受了市中心的衰落城市交通拥堵,城市生活的沙漠化,市政府因入不敷出而宣布破产。不幸的是,洛杉矶已成为“空气污染之城”,与雾霾作斗争用了60多年。

相比之下,南美和欧洲的一些城市则做出了明智的选择,即坚持发展高密度城市,鼓励发展城市生活多元化,通过权利的再分配,实现以公交为主导的公交。在相对较短的时间内。流量策略。

哥伦比亚首都波哥大是一座人口超过 700 万的城市。曾是著名的“封城”、“霾城”。但从1998年到2001年,该市果断调整交通政策,从以汽车为主转变为以公交为主,将城市主干道上的快速公交专用道增至四车道并连成网络。离开这座城市只用了三年时间。进退两难。